Bampanth The Left

OUT NOW!
  • वामपन्थ_दि लेफ्टको दोस्रो अङक असोज पहिलो साता बजारमा आउँदै छ । दोस्रो संस्करण मार्क्सवाद र र संसदीय लोकतन्त्र विशेषाङ्क प्रकाशन गर्नु अघि त्यसको संक्षिप्त ई- संस्करण हाम्रो वेव साइटमा उपलब्ध छ ।

निजगढ विमानस्थल : वातावरणमैत्री विकासको उपेक्षा

रत्नसंसार श्रेष्ठ

[संसदले नै निर्माण गरेको वातावरण संरक्षण ऐन, २०७६ र वातावरण संरक्षण नियमावली, २०७७ को आधारमा तयार पारिएको वातावरण मूल्याङ्कन अध्ययन प्रतिवेदनमा औँल्याइएका कैफियतहरूको आधारमा तथा उक्त विमानस्थल घना जङ्गल फाँडेर निर्माण गर्न लागेको तर वन ऐन, २०७६ र राष्ट्रिय प्राथमिकताप्राप्त योजनाको लागि राष्ट्रिय वनक्षेत्र प्रयोग गर्ने सम्बन्धी कार्यविधि २०७४ प्रतिकूल निणर्यहरू गरिएको हुनाले परमादेश जारी भएको हो । सर्वोच्च अदालतका ५ जना न्यायाधीशहरू रहेको बृहत् पूर्णइजलासबाट उक्त परमादेश जारी भएकोले न्याय प्रशासन ऐन, २०७३ को दफा ११ को उपदफा ३ को खण्ड (ख) बमोजिमको अवस्था रहेको हुनाले परमादेशको पुनरावलोकन सम्भव छैन । ]

► काठमाडौँ उपत्यकाका तीन सहरहरू – काठमाडौँ, ललितपुर र भक्तपुरको साँधमा अवस्थित गाईवस्तु चराउने गौचरण रहेको स्थानमा सन् १९४९ मा पहिलो पटक नेपालका लागि तत्कालीन भारतीय राजदूत चढेको सानो विमान अवतरण गरेपछि त्यसलाई विमानस्थलको रूपमा उपयोग सुरु गरिएको थियो (KC , 2020) । अनि सन् १९५० मा काठमाडौँबाट कलकत्ता उडान सेवा प्रारम्भ गरियो । सन् १९५५ मा यसको नाम त्रिभुवन विमानस्थल राखियो भने सन् १९६४ मा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नामकरण गरियो ।
यस विमानस्थलमा हवाई चाप अत्यधिक बढेकोले वैकल्पिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आवश्यक छ भनेर नयाँ विमानस्थल निर्माण गर्ने ठाउँको लागि प्रारम्भिक अध्ययन गराउँदा चितवन, दाङ, नेपालगञ्ज, विराटनगर, पोखरा, भैरहवा तथा लुम्बिनीको रुद्रपुर आदि ठाउँलाई सम्भावित विमानस्थल भनेर पहिचान गरिए पनि बारा जिल्लाको कोहल्वी नगरपालिकाको वडा नं ८ र जितपुर सिमरा उपमहानगरपालिकाको वडा नं १ मा रहेको जङ्गलमा दोस्रो विमानस्थल निर्माण गर्नु उपयुक्त ठहर्‍याइयो (मूल, २०७६) र त्यहाँ पर्ने ८ हजार ४५ हेक्टर (GEOCE,2018) जङ्गल फँडानी गर्नु पर्छ भनियो, जसको उत्तरमा पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्ज छ भने त्यसको पश्चिममा चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज छ ।

वातावरणमा प्रतिकूल प्रभाव

उक्त क्षेत्रमा गरिएको वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन प्रतिवेदन (GEOCE,2018) अनुसार प्रस्तावित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण क्षेत्रको मुख्य भाग तराईको एक घना जङ्गल हो । त्यहाँ (क) सालको वन, (ख) तराईको कडा काठको वन र (ग) खयर सिसौको वन छ । उक्त प्रतिवेदनले त्यहाँ विमानस्थल निर्माण गर्ने भए जम्मा २४ लाख ५० हजार ३ सय १९ वटा रुखहरू कटान गरिनुपर्ने कुरा औँल्याएको छ । उक्त प्रतिवेदनमा भनिएकोछ “साधारणतया प्रतिहेक्टर ७ सय प्रकृति पुनर्उत्थान (natural regeneration) विरुवा भएको (वन) लाई राम्रो (वन) मानिन्छ भने (यो) वन क्षेत्रमा प्रतिहेक्टर ३ हजार ९ सय प्रकृति पुनर्उत्थान विरुवा पाइन्छ ” । त्यसकारण यो उच्चगुणस्तरको वन हो भन्ने सिद्ध हुन्छ । यहाँ २२ प्रजातिका लोपोन्मुख बोटविरुवा छन्, अन्तर्राष्ट्रिय अभिसन्धिहरूअनुसार ती बोटविरुवाको कडाइका साथ संरक्षण गरिनुपर्दछ ।

सोही प्रतिवेदनअनुसार उक्त क्षेत्र “ठुलो र धनी जैविक विविधता भएको तराईको वन हो” । त्यहाँ सङ्कटापन्न तथा संरक्षित २३ विभिन्न प्रजातिका स्तनधारी वन्यजन्तु छन्; जस्तै हात्ती, बाघ, चितुवा, मृग, रातो मृग, बँदेल इत्यादि । पाँच सयभन्दा धेरै प्रजातिका चराहरू पाइने हुनाले यो क्षेत्र चराहरूको विविधतामा पनि उत्तिकै धनी छ ।
विमानस्थल निर्माणसँगै ‘जमिनको प्रयोग परिवर्तन, वायु प्रदूषण, खानी सञ्चालन, ढल सञ्चालन, भूमिगत पानी प्रदूषण’ आदि हुन्छ भन्ने प्रतिवेदनको निक्र्योल छ । साथै उक्त प्रतिवेदनले ध्वनि प्रदूषणको वातावरणीय दुष्प्रभाव पनि औँल्याएको छ । अन्तर्राष्ट्रिय हवाई उड्डयन सङ्गठन (ICAO) को निर्देशिकाअनुसार वन्यजन्तु आरक्षको धेरै नजिक विमानस्थलको धावनमार्ग हुनु हुँदैन भनेर उक्त प्रतिवेदनमा नै उल्लेख छ ।
विस्थापित स्थानीय बासिन्दाको पुनर्वास गरिन सम्भव भएपनि विमानस्थल निर्माणार्थ फाँडिने वनजङ्गलबाट विस्थापित भएका वन्यजन्तु, चराचुरुङ्गीको पुनर्वास गर्न सकिन्न । उक्त प्रतिवेदनमा यो ठुलो जङ्गल खाली गरिँदा त्यहाँका वन्यजन्तुको बासस्थान पर्सा निकुञ्जतिर स्थानान्तरण हुने उल्लेख गरिएको छ । तर वन्यजन्तु तथा चराचुरुङ्गीलाई मानिसले यता नआऊ, त्यता जाऊ भनेर निर्देशन दिन सकिने अवस्था हुन्न । विशेष गरेर माथि उल्लेख गरिएझैँ उत्तरमा पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्ज र त्यसको पश्चिममा चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज हुनाले यो जङ्गल वन्यजन्तुको ओहोरदोहोर गर्ने मार्ग (तराई भूपरिधि) हो (Giri, 2022) र यो मार्ग अवरुद्ध गर्नु बुद्धिमानी हुने छैन ।
नेपालको झापा जिल्ला नजिक घना जङ्गल बाँकी छैन । तर पनि त्यहाँ जङ्गली हात्ती आतङ्क (खबरहब,२०७९) व्यापक छ, धेरै पटक ठुलो जनधनको क्षति भएको छ । त्यस्तै नेपालगञ्ज विमानस्थलमा पनि पटकपटक विमानहरू बँदेलहरूसँग जुधेर दुर्घटनाहरू भएका छन् (कुँवर र शाही, २०७८),तर त्यहाँ नजिकै घना वनजङ्गल छैन । काठमाडौँकै विमानस्थलमा पनि नजिकै फोहर फालिने हुनाले विमानहरूमा चराचुरुङ्गी ठोक्किएर दुर्घटनाहरू भएका छन (चितवन पोष्ट, २०७१) । यस परिवेशमा निजगढको जङ्गलको मध्यभागमा विमानस्थल बनाइएमा वन्यजन्तु, चराचुरुङ्गी र विमान तथा यात्रुहरूबिच धेरै द्वन्द्व भइरहन्छ, दुर्घटनाहरू हुने सम्भावनालाई नकार्न सकिन्न । जनधन र वन्यजन्तु तथा चराचुरुङ्गीको ठुलो क्षति हुने उच्चसम्भावना रहन्छ । स्मरणीय छ, नेपाल भ्रमणमा आउने बहुसङ्ख्यक पर्यटक नेपालका राष्ट्रिय निकुञ्जहरूमा भएका वन्यजन्तु, चराचुरुङ्गी आदि अवलोकन गर्न आउँछन् ।

सर्वोच्च अदालतको परमादेश

नयाँ विमानस्थल बनाउन निजगढ नजिकै वैकल्पिक ठाउँ हुँदाहँुदै पनि नेपाल सरकारले ८ हजार ४५ हेक्टर भूमिमध्ये ९० प्रतिशत घना जङ्गल भएको ठाउँ र लोपोन्मुख रुखहरू भएको, सङ्कटापन्न तथा संरक्षित वन्यजन्तु एवम् विभिन्न चराचुरुङ्गीको बासस्थान रहेको, भूमिगत पानी पुनर्भरण गर्ने उक्त जङ्गल फँडानी गर्दा वातावरणमा अपूरणीय क्षति पुग्न जानेसमेत कारण दर्साएर श्रीमती रञ्जु हजुर पाँडे क्षेत्रीसमेतका केही निवेदकहरूले सर्वोच्च अदालतमा २०७६ साल मङ्सिरमा रिट निवेदन दायर गरेका थिए (देशसञ्चार,२०७९) । त्यसमा २०७९ जेठ १२ मा सर्वोच्च अदालतले बाराको निजगढमा प्रस्तावित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनेबारे सरकारले अहिलेसम्म गरेका सबै निणर्य बदर गर्दै, वन ऐन, नियमावली, वातावरणसम्बन्धी कानुन र विधिशास्त्रसमेतलाई मध्यनजर गरी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने ठाउँको लागि उपयुक्त विकल्पबारे निणर्य गर्न परमादेशसमेत जारी गरेको छ । साथै, वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन प्रतिवेदन र त्यसलाई ससर्त स्वीकार गर्ने वन मन्त्रालयको निणर्यलाई पनि बदर गरिदिएको छ (शर्मा, २०७९)
सर्वोच्च अदालतको उक्त परमादेशका कारण प्रस्तावित विमानस्थल विवादको घेरामा परेकोे छ । वातावरणमैत्री पूर्वाधार बनाइनुपर्छ भन्ने मान्यता राख्नेहरू उक्त परमादेशबाट सन्तुष्ट छन् भने सबैजसो सरकारका पदाधिकारीहरू, राजनीतिक दलका नेताहरू र सांसदहरू आक्रोशित छन् । साथै, कतिपय बुद्धिजीवी, व्यापारी तथा पत्रकारहरूले पनि उक्त परमादेशसँग विमति जनाएका छन् । सरकारले सङ्घीय संसदको संयुक्त बैठकमा २०७९ जेठ १५ मा पेश गरेको आर्थिक वर्ष २०७९/८० को राजस्व र व्ययको वार्षिक अनुमान (बजेट) मा परमादेशको भावनाविपरीत निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्ने कुरो उल्लेख छ (शर्मा, २०७९) भने प्रतिनिधिसभाको अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध समितिको २०७९ जेठ १६ मा बसेको बैठकले निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणमा देखिएका कानुनी र अन्य अड्चन हटाई निर्माण कार्य अघि बढाउन सरकारलाई निर्देशन दिएको छ (कान्तिपुर, २०७९)
यसबाट न्यायपालिका एकातिर र कार्यपालिका तथा व्यवस्थापिका अर्कोतिर भएर राज्यका तीन अङ्गहरूबिच टकराव बढ्ने अवस्था सिर्जना भएको छ (कान्तिपुर,२०७९) । स्मरणीय छ, सर्वोच्च अदालतको आदेश अवज्ञा गरेमा संविधानको धारा १२८ को उपधारा (४) बमोजिम अदालतको अवहेलनामा कारबाही चल्नसक्छ र सजाय पनि हुनसक्छ । संविधानको धारा १०३ को उपधारा (१) बमोजिम संसदलाई विशेषाधिकार हुने हुनाले संसद र संसदीय समितिका बैठकहरूमा यस प्रकारका कुरा अभिव्यक्त गर्दा अदालतको अवहेलनामा कारबाही र सजाय नगरिएला । तर सरकारले परमादेश अवज्ञा गर्दै जङ्गल फाँडेर विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया अगाडि बढाउने दुस्साहस गरेमा सम्बन्धितमाथि अदालतको अवहेलनामा कारबाही र सजाय हुने अवस्था सिर्जना हुनेमात्र होइन देशमा अनावश्यक रूपमा संवैधानिक सङ्कट निम्तिन पनि सक्छ ।
यस अतिरिक्त राष्ट्रिय जङ्गल फाँडेर भौतिक संरचना निर्माण गर्न हुन्छ भन्ने आत्मघाती नजिर पनि स्थापित हुन्छ । यस पृष्ठभूमिमा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निजगढको घना जङ्गल फाँडेर बनाउनु हुन्छ कि हुन्न भन्ने सम्बन्धमा गहन विवेचना गर्नु वाञ्छनीय भएको छ ।

‘विकासमैत्री’ नभएको न्यायालय

उक्त परमादेशबारे टिप्पणी गर्दै पूर्वप्रधानमन्त्री डा. भट्टराइले नेपालको न्यायालय विकासमैत्री नभएको बताए (भट्टराई, २०७९) । साथै, अरू धेरैले उक्त परमादेशको पुनरावलोकनको माग गरेका छन् । यस्तै मिल्दोजुल्दो भनाइ अधिकांश राजनीतिकर्मी, कर्मचारी, बुद्धिजीवी, व्यापारी तथा पत्रकाहरूबाट समेत आएको छ ।

तर, सर्वोच्च अदालतका ५ जना न्यायाधीशहरू रहेको बृहत् पूर्णइजलासबाट उक्त परमादेश जारी भएकोले न्याय प्रशासन ऐन, २०७३ को दफा ११ को उपदफा ३ को खण्ड (ख) बमोजिमको अवस्था रहेको हुनाले परमादेशको पुनरावलोकन सम्भव छैन । साथै, उक्त परमादेश बृहत् पूर्णइजलासले मनखुसी वा लहडको भरमा जारी गरेको होइन । संसदले नै निर्माण गरेको वातावरण संरक्षण ऐन, २०७६ र उक्त ऐनले दिएको अधिकार प्रयोग गरेर सरकारले बनाएको वातावरण संरक्षण नियमावली, २०७७ को आधारमा तयार पारिएको वातावरण मूल्याङ्कन अध्ययन प्रतिवेदनमा औँल्याइएका कैफियतहरूको आधारमा तथा उक्त विमानस्थल घना जङ्गल फाँडेर निर्माण गर्न लागेको तर वन ऐन, २०७६ र राष्ट्रिय प्राथमिकताप्राप्त योजनाको लागि राष्ट्रिय वनक्षेत्र प्रयोग गर्ने सम्बन्धी कार्यविधि २०७४ प्रतिकूल निणर्यहरू गरिएको हुनाले परमादेश जारी भएको हो । अर्थात यी ऐनहरू, नियमावली र कार्यविधि अनुकूल नेपाल सरकारले नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन लागेको भए यस्तो परमादेश जारी हुने थिएन ।

जङ्गल फँडानी गर्न हतार

विमानस्थल निर्माण गर्नको लागि आवश्यक कुनै पनि पूर्वतयारी गरिएको छैन, तर सरकारलाई उक्त जङ्गल फाँड्न हतार छ (थापा, २०७९) । ५ वर्षअघि २०७४ सालमा नै सेनासँग त्यहाँका रुखहरू काट्न सम्झौता गरिएको थियो (क्लिकमाण्डू, २०७४) । तर कुनै पनि पूर्वाधार संरचना निर्माण सुरु गर्नुअघि टुङ्ग्याइनु पर्ने निम्न मूलभूत कुराहरू टुङ्ग्याइका छैनन् :

  • सम्भाव्यता अध्ययन (feasibility study) प्रतिवेदन उपलब्ध हुनुपथ्र्यो, छैन । सन् २०११ मा सरकारले कोरिया स्थित ल्यान्डमार्क वल्र्डवाइड (Landmark Worlwide) नामक संस्थालाई विस्तृत आयोजना सम्भाव्यता अध्ययन गराएको थियो, तर भुक्तानी विवादले गर्दा सरकारले पूर्ण प्रतिवेदन पाएको छैन, सरकारसँग कार्यकारी सारांश मात्र छ ।
  • विमानस्थल निर्माण सुरु गर्न विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (detailed project report) तयार गराइनुपर्छ, तर गरे गराइएको छैन ।
  • के कस्तो मोडलमा निर्माण गर्ने गराउने र लगानीको स्रोत कसरी जुटाउने भन्ने निर्धारण गरिनु पथ्र्यो । यस सम्बन्धमा कुनै प्रयास/प्रगति भएको छैन ।
  • वन ऐन, २०७६ को दफा ४२ को उपदफा (२) बमोजिम वनक्षेत्र प्रयोग गर्नुपर्ने भए त्यति नै क्षेत्रमा रुख रोप्नको लागि आयोजनास्थल नजिक पर्ने राष्ट्रिय वनक्षेत्रसँग जोडिएको र समान भौगोलिक र परिस्थितिजन्य क्षेत्रमा पर्ने तथा वनको विकास गर्न सकिने भू-बनोट भएको जग्गा उपलब्ध गराउनुपर्छ । अर्थात प्रस्तावित विमानस्थल बनाइने वनसँग जोडिएको र समान भौगोलिक र परिस्थितिजन्य क्षेत्रमा पर्ने तथा वनको विकास गर्न सकिने भू-बनोट भएको ८ हजार हेक्टर जग्गा सरकारले उपलब्ध गराउनु पर्ने हो । यसतर्फ कुनै पनि काम भएको छैन ।
  • कथम् जग्गा उपलब्ध नभएमा वन ऐनकै दफा ४२ को उपदफा (५) बमोजिम आयोजनाका सञ्चालकले वन विकासका लागि जग्गाको व्यवस्था गर्न आवश्यक पर्ने रकम उपलब्ध गराउनु पर्ने हो । तर अद्यापि यसको लागि बजेट विनियोजन गरिएको छैन ।
  •  राष्ट्रिय प्राथमिकताप्राप्त योजनाको लागि राष्ट्रिय वनक्षेत्र प्रयोग गर्ने सम्बन्धी कार्यविधि २०७४ को दफा १० को उपदफा (३) बमोजिम योजना कार्यान्वयन गर्दा रुखविरुवा कटान हुने भएमा त्यस्ता रुखविरुवाको पच्चिस (२५) गुणाको दरले वृक्षारोपण गरिनुपर्छ । अर्थात २४ लाख ५० हजार ३ सय १९ वटा रुखहरू कटान गर्ने भए ६ करोड १२ लाख ५८ हजार वटा विरुवा वृक्षरोपण गरिनुपथ्र्यो । यो परिमाणमा वृक्षारोपण गर्न ३८ हजार २ सय ९४ हेक्टर जमिन आवश्यक हुन्छ । यसका लागि सरकारले कुनै व्यवस्था गरेको छैन ।

यस्तो अवस्थामा आजको ५ वर्षअघि नै निजगढको वन फँडानी गर्न सरकार हतारिएकोले वातावरणवादीहरू, वनजङ्गलप्रेमीहरू, वन्यजन्तु संरक्षणकर्मीहरू तथा जनमानसमा धेरै आशङ्का/प्रश्नहरू उब्जेका हुन् ।

८० वर्ग किलोमिटर वन फँडानी

काठमाडौँको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको क्षेत्रफल ३५६ हेक्टर छ (CanNepal,2020) र यसबाट सन् २०१८ मा ७२ लाख यात्रुले यात्रा गरेका थिए (JICA, 2021)। यसभन्दा बढी यात्रु यो विमास्थलले थेग्न सक्दैन भन्दै वैकल्पिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने अवधारणा बनाइयो । तर ८ हजार ४५ हेक्टर (८० वर्ग किलोमिटर) जमिनमा नै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्नु औचित्यपूर्ण  छ कि छैन भन्ने प्रश्न छ ।
संयुक्त राज्य अमेरिकाको अट्लान्टास्थित हार्टस्फिल्ड-ज्याक्सन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल संसारको व्यस्ततम विमानस्थल हो र यहाँबाट सालिन्दा ११ करोड यात्रुले यात्रा गर्छन्, तर उक्त विमानस्थलको क्षेत्रफल १९ सय हेक्टरमात्र छ । त्यस्तै ८ करोड ७१ लाख यात्रुले यात्रा गर्ने जापानको टोक्यो हानेडा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको क्षेत्रफल १२ सय १४ हेक्टरभन्दा कम छ । चीनको बेइजिङमा नवनिर्मित डाक्सिन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको क्षेत्रफल २६ सय ७९ हेक्टर हो र यो विमानस्थलबाट सन् २०२५ सम्ममा ७ करोड २५ लाख यात्रुले यात्रा गर्ने प्रक्षेपण गरिएको छ (Airport Technology, 2020) । यस पृष्ठभूमिमा निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको लागि ८ हजार हेक्टर जङ्गल किन चाहियो भन्ने प्रश्न उठ्छ ।
यस विमानस्थलको लागि तयार गरिएको वातावरणीय प्रभाव अध्ययन प्रतिवेदनअनुसार विमानस्थलसम्बन्धी सम्पूणर् पूर्वाधारहरू निर्माण गरिने जमिनको क्षेत्रफल १३ सय हेक्टरमात्र हो (GEOCE,2018) । बाँकी ६७ सय ४५ हेक्टरमा विमानस्थल आबद्ध सहर निर्माण गर्ने भनिएको छ । घना जङ्गल फाँडेर नयाँ सहर निर्माण गर्नु बुद्धिमत्तापूर्ण  होइन । नयाँ सहर बनाउनु भनेको बोलिचालीको भाषामा प्लटिङ गर्नु हो । प्लटिङ गर्नको लागि जङ्गल फँडानी गर्नु न औचित्यपूर्ण  हो, न जायज नै छ ।

द्रुतमार्ग र निजगढ विमानस्थल

सर्वोच्च अदालतको यो परमादेशले काठमाडौंबाट तराई जोड्ने द्रुतमार्गको पनि औचित्य सकिन्छ भन्न थालेका छन् (घिमिरे,२०७९) जुन सही होइन । पहिले देशको राजधानी काठमाडौँलाई तराईसँग जोड्ने एउटामात्र त्रिभुवन राजपथ थियो । यो बाटोबाट यात्रा गर्न र सरसामान ढुवानी गर्न समय, ऊर्जा र लागत धेरै बढी लाग्थ्यो । मुग्लिन हुँदै जान मिल्ने भएपछि यात्रा गर्न र सरसामान ढुवानी गर्न लाग्ने समय, ऊर्जा र लागतमा ठुलो कमी आएतापनि द्रुतमार्ग निर्माण भएपछि हुने पेट्रोलियम पदार्थको खपत, गाडीहरूको मर्मत सम्भारमा हुने खर्च इत्यादि कम भएर, लागतमा तात्विक कमी आएर, देशको व्यापार तथा शोधनान्तर घाटा धेरै रकमले घटेर, नेपालको अर्थतन्त्रलाई सुदृढ पार्दछ । साथै यात्रुहरूको अनावश्यक रूपमा खेर जाने समयमा पनि नियन्त्रण हुन्छ । तसर्थ निजगढमा विमानस्थल बनेपनि नबनेपनि द्रुतमार्गको औचित्य सकिँदैन ।

भारतको संलग्नता

भारतले नेपाललाई घनिष्ट मित्रराष्ट्र भन्छ । तर अहिलेसम्ममा भारतले नेपालमाथि ४ पटक नाकाबन्दी लगाइसकेको छ, अन्तिम नाकाबन्दी २०७२ सालको महाभूकम्पलगत्तै लगाएको थियो । यस पृष्ठभूमिमा सर्वोच्च अदालतले जारी गरेको परमादेशमा भारतको संलग्नता रहेको (HimalSanchar, 2022) भन्ने भनाइको सत्यता परीक्षण गरिनुपर्छ । हुन त ठुला शक्तिराष्ट्रहरूको स्वार्थको समेत आशङ्का गरिएको (कान्तिपुर,२०७९) छ । प्रथमतः यस्तो भनाइले सम्मानित सर्वोच्च अदालत लाञ्छित भएको छ र अदालतको अवहेलना भएको छ । यो कार्य नेपालको संविधानको धारा १२८ को उपधारा (४) बमोजिम दण्डनस्य अपराध हो । न्यायपालिका जनविश्वास र आस्थामा अडेको हुन्छ र न्यायपालिप्रति जनविश्वास र आस्था घटाउने काम कसैले पनि गर्नुहुँदैन ।

माथि उल्लेख गरिएझैँ संसदले नै निर्माण गरेको वातावरण संरक्षण ऐन २०७६ र उक्त ऐनले प्रत्यायोजन गरेको अधिकार प्रयोग गरेर सरकारले बनाएको वातावरण संरक्षण नियमावली २०७७ को आधारमा गराइएको वातावरण मूल्याङ्कन अध्ययन प्रतिवेदनमा औँल्याइएका कैफियतहरू तथा वन ऐन, २०७६ र राष्ट्रिय प्राथमिकताप्राप्त योजनाको लागि राष्ट्रिय वनक्षेत्र प्रयोग गर्ने सम्बन्धी कार्यविधि २०७४ विपरीत उक्त विमानस्थल जङ्गल फाँडेर निर्माण गरिने हुनाले परमादेश जारी भएको हो । भारत वा अन्य कुनै शक्ति राष्ट्रहरूको स्वार्थपूर्ति गर्न परमादेश जारी गरिएको भन्ने कुनै आधार, सबुत र प्रमाण छैन ।
बरु भारतले पटकपटक निजगढ विमास्थल निर्माणमा सहयोग गर्ने अभिव्यक्ति दिएको छ । सन् २०१५ मा भारतका तत्कालीन विदेशमामिला मन्त्री सुष्मा स्वराजले निजगढ विमानस्थल बनाउन भारतले सहयोग गर्ने भनेकी थिइन् (Pokharel, 2015) भने सन् २०१७ अगस्टमा नेपालका प्रधानमन्त्री देउवाको भारत भ्रमणको क्रममा भारतीय प्रधानमन्त्रीसँग भएको भेटको अन्त्यमा जारी गरिएको प्रेस विज्ञप्तिमा पनि भारतले नेपाललाई निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणमा सहयोग गर्ने भनिएको छ (MOFA,2017)
यसको सोझो अर्थ हो – अमेरिकी डलर ६ अर्ब ५६ करोड (GEOCE,2018) (आजको विनिमय दरअनुसार ८ खरब ७ अर्ब रुपियाँ) लागत लाग्ने यो विमानस्थल भारतले नेपाललाई सहयोग गर्ने नाममा निर्माण गर्न पाए लगानी गरेर लाभ लिने, ठेक्कापट्टा र सरसामान आपूर्ति गरेर मुनाफा कमाउने अवसर भारत गुमाउन चाहँदैन । स्मरणीय छ, भारतले यत्रो रकम अनुदान दिनेछैन । कथम् अनुदान नदिएर सस्तो ब्याजमा ऋण दिएपनि भारतीयहरूलाई नै ठेक्कापट्टा दिनुपर्ने, सरसामान आपूर्ति गर्न दिनुपर्ने सर्त लाद्ने छ, घिउ थालमा नै पोखिने आहान चरितार्थ हुने गरेर । त्यसैले भारतले यो विमानस्थल नबनोस् भनेर चाहना राख्ने सम्भावना न्यून छ । बरु नेपालले गलत निणर्य गरेपनि भारतले लगानी गरेर प्रतिफल आर्जन गर्ने तथा ठेक्कापट्टा र सरसामान आपूर्ति गरेर मुनाफा कमाउने अवसर छोप्ने भारतको चाहना र आचरण छ ।
पोखरा र भैरहवामा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू चीनलाई निर्माण गर्न दिएकोमा भारत रुष्ट छ र नेपालका प्रधानमन्त्रीले भैरहवास्थित क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल उद्घाटन गरेकै दिन भारतका प्रधानमन्त्रीले लुम्बिनी भ्रमण गर्दा उक्त विमानस्थलमा आफ्नो विमान अवतरण गराएनन् (Seli, 2022), बरु नजिकै भारतको कुशीनगरमा नवनिर्मित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा आफ्नो विमान अवतरण गराएर हेलिकप्टरबाट सोझै लुम्बिनी आए ।
कतिपयले भने निजगढको जङ्गल फँडानी गर्दा भारतमा पनि वातावरणीय दुष्प्रभाव पर्ने भएर सर्वोच्च अदालतबाट यस्तो परमादेश दिएको आशङ्का गरे । नेपालको सर्वोच्च अदालतले नेपालमा पर्ने वातावरणीय दुष्प्रभावप्रति चासो लिएकोले यस्तो परमादेश जारी भएको हो, भारतको चिन्ता भारतीय सर्वोच्च अदालतको जिम्मा छ ।
निजगढको वन फँडानी गरिए सबभन्दा बढी वातावरणीय दुष्प्रभाव नेपालको निजगढ क्षेत्रको तल्लो भेगमा पर्ने बारा जिल्ला र यसका छिमेकी जिल्लाहरूमा पर्छ र भारतमा केही कम दुष्प्रभाव पर्छ । यस्तोमा भारतमा वातावरणीय दुष्प्रभाव पर्छ भनेर सर्वोच्च अदालतले परमादेश जारी गरेको हो भन्नु छिमेकीलाई धुवाँ हुन्छ भनेर सर्वोच्च अदालतले नेपालको एक घरमा आगो नलगाऊ भन्यो भनेजस्तो हो ।
बारा जिल्लाका बासिन्दा
निजगढमा विमानस्थल नबनाउन सर्वोच्च अदालतले परमादेश जारी गरेको विरोधमा २०७९ जेठ १४ मा बाराका केही बासिन्दाले काठमाडौँको माइतीघर मण्डलामा प्रदर्शन गर्दै (Fell, 2079)सर्वोच्च अदालतको निणर्य पुनरावलोकन नभएसम्म आन्दोलन जारी राख्ने भनिएको छ (इकागज ,२०७९) । सायद बारा जिल्लाका बासिन्दालाई बोध छैन कि यसरी निजगढको साढे २४ लाख रुखविरुवा रहेको वन फँडानी गर्दा बारा जिल्लास्थित यसको तल्लो भेग नै मरुभूमीकरण हुन्छ । चुरे पहाडमा वर्षादमा पर्ने पानी उक्त वनले प्रशोचन नगर्दा भूमिगत जल पुनर्भरण हुन्न र भूमिगत जलको सतह जोखिमपूणर् रूपमा घटेर बारा जिल्लामा पानीको चरम अभाव हुन्छ । साथै वन फँडानी गरेपछि बाढी, पहिरो, भूस्खलन आदि पनि बाराका बासिन्दाले भोग्नुपर्छ ।
पानी र जङ्गलको अन्तरसम्बन्धलाई उपेक्षा गर्नु बुद्धिमानी होइन । वन फँडानी रोकेमा मात्र पनि एकतिहाइ जलवायु परिवर्तनमा कमी आउँछ भनिन्छ (IUCN, 2021)। । वनजङ्गल विनाश गरिँदा जलवायु परिवर्तन भएर अतिवृष्टि, अनावृष्टि, गलत समयमा वर्षा, चर्को हुरी बतास, हुन्डरी, प्रचण्ड गर्मी आदि भएर धनजन क्षति भइरहेको कटु यथार्थ सबैलाई अवगत नै छ ।

विवादास्पद बनेको वातावरणीय प्रभाव अध्ययन प्रतिवेदन

वातावरणीय प्रभाव अध्ययन प्रतिवेदन नक्कली हो भन्ने चर्चा पनि भएको छ । यसको सातौँ अध्यायमा विकल्पहरूको विश्लेषण गर्ने क्रममा खण्ड ७.३ मा ‘नेपालले जलविद्युत आयोजनालाई उच्च प्राथमिकतामा राखेको र यसले वातावरणमैत्री स्वच्छ ऊर्जा उत्पादन गर्छ’ भन्ने शब्दावली लेखिएको छ । यसले गर्दा जनमानसमा यो प्रतिवेदन कुनै जलविद्युत आयोजनाको नक्कल गरी बनाइएको हो भन्ने परेको छ ।
श्रीलङ्काबाट सिक्नुपर्ने पाठ
श्रीलङ्का अहिले चरम आर्थिक सङ्कटमा छ र त्यहाँको सरकारले लिएको ऋणको साँवा र ब्याजको किस्ता चुक्ता नगर्ने औपचारिक घोषणा नै गर्‍यो (Hoskins, P) । कतिपय मानिसले नेपालको अहिलेको खस्कँदो आर्थिक अवस्थालाई श्रीलङ्काको आर्थिक अवस्थासँग तुलना गर्ने गल्तीसमेत गर्छन् । नेपालको आर्थिक अवस्था श्रीलङ्काको जस्तो खराब भइसकेको छैन । श्रीलङ्का अहिले नै टाट उल्टने अवस्थामा पुग्यो र जनताले खाद्यान्न, पेट्रोलियम पदार्थ, खाना पकाउने ग्यास, ओखती लगायतका अत्यावश्यक वस्तुहरू किन्न पाएका छैनन्, लोडसेडिङ व्यापक छ (Sharma , 2022) र जीवनयापन अति महँगिएको छ । नेपालमा यस्तो नहोस् भन्नेतर्फ सरकार र जनता सचेत हुन जरुरी छ ।
सन् २०१३ मा उद्घाटन गरिएको,झण्डै २५ करोड अमेरिकी डलर लागतमा निर्माण गरिएको श्रीलङ्काको मट्टाला राजपक्ष अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अहिले सञ्चालनमा छैन । यहाँ वन्यजन्तु भ्रमण गर्छन् र यो विमानस्थलको दृश्यावलोकन गर्नेहरू कहिलेकाहीँ आउँछन् (एक समयमा यहाँ अनाजसमेत भण्डारण गरिन्थ्यो) ( Mashal  and Skandha , 2022)। निर्माण गर्नुअघि सम्भाव्यता अध्ययन नै नगराएको त होइन होला । उच्चसम्भावना के छ भने उक्त विमानस्थल निर्माण गर्ने रहर वा लहडमा सम्भाव्यता अध्ययन गराउँदा अतिउच्च रूपमा आशावान भएर वित्तीय प्रक्षेपणहरू गरेर विमानस्थल निर्माण गर्नु जायज ठहर्‍याएर हतारमा निर्माण गरियो । तर धरातलीय यथार्थ सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनभन्दा धेरै नकारात्मक हुनाले उक्त विमानस्थल राम्ररी सञ्चालन हुन सकेन र अहिले बन्द छ । यस्तै श्रीलङ्काले १ अर्ब १२ करोड अमेरिकी डलरको लागतमा हाम्बान्टोटा बन्दरगाह (Moramudali , 2020) बनाएकोमा सञ्चालन हुन सकेन । अनि २० करोड डलरको लागतमा लगभग प्रयोगविहीन सडक, पुलहरू बनाइए । साथै, हाम्बान्टोटा सहरमा क्रिकेट रङ्गशाला (यो रङ्गशालामा ३५ हजार दर्शक अटाउँछन् जब कि उक्त सहरको जनसङ्ख्या नै २५ हजारमात्र हो (Mashal and Skandha , 2022)  र उपयोगविहीन हुनाले यहाँ वैवाहिक कार्यक्रमहरू गर्न दिइन्छ) लगायत अरू धेरै पूर्वाधारहरु निर्माण गर्‍यो; सायद लहडको भरमा ।
यसरी गरिएको र गरिने लगानी अनुत्पादकमात्र होइन प्रत्युत्पादकसमेत हुन्छ । किनभने सञ्चालन नभएका वा न्यून सञ्चालन भएका पूर्वाधार संरचनामा पनि मर्मतसम्भार इत्यादि खर्चहरू गरिरहनुपर्छ र यस्तो खर्च बोझिलो बन्दै जान्छ । श्रीलङ्काको वर्तमान आर्थिक सङ्कटका धेरै कारणहरूमध्ये एउटा प्रमुख कारण हो केही नेताको रहर/लहडको भरमा अत्यधिक ऋण लिएर धेरै पूर्वाधार संरचनाहरू बनाउनु, जुन उपयोगविहीन छन् र ऋणको सावाँ र ब्याजको बोझ थेग्न आवश्यक राजस्व आर्जन हुनसकेन ।
नेपालले केही हदसम्म श्रीलङ्काको अनुसरण गरिसकेको छ । पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण सम्पन्न हुने क्रममा छ भने भैरहवामा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण सम्पन्न भइसकेको छ । २२ अर्ब रुपियाँ लागतमा निर्माणाधीन पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको छैन, विमानस्थलको पूर्वमा रहेको रिट्टेपानी डाँडाको उचाइ ४० मिटर काट्न बाँकी हुनाले (कार्की, २०२१) एउटा डाँडा १ सय ३१ फिट काट्दा वातावरणमा पर्ने दुष्प्रभावको आकलन हुन बाँकी नै छ । एकातिर वनजङ्गल विनाशदेखि वन्यजन्तु, चराचुरुङ्गी विस्थापित हुन्छन् भने अर्कोतिर नेपालको जस्तो कमलो भौगर्भिक अवस्थामा डाँडा नै काट्दा निम्तिने भूस्खलन, पहिरो आदिले विनाश निम्तिने अलग्गै छ । तर केही नेता, कर्मचारी, व्यापारी, बुद्धिजीवीहरूको लहडको भरमा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल त निर्माण गरियो, तर पूणर्संचालनमा आउने हो कि होइन हेर्न बाँकी नै छ ।
यस्तै साढे ९ अर्ब रुपियाँको लागतमा भैरहवामा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण सम्पन्न भइसक्यो । तर पूणर्रुपमा सञ्चालनमा कहिले आउँछ, निश्चित छैन । किनभने भारतले हवाई प्रवेशमार्ग दिएको छैन (बिबिसि न्यूज, 2022) जुन सम्भावना अत्यन्त न्यून छ । किनभने यो विमानस्थल नजिकै भारतले कुशीनगरमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाएर सञ्चालनमा ल्याइसकेको छ । माथि उल्लेख गरिएझैँ भारतीय प्रधानमन्त्री मोदीले लुम्बिनी भ्रमणमा आउँदा यो विमानस्थलमा पाइलासमेत नटेकेर हवाई प्रवेशमार्ग दिन अनिच्छा जाहेर गरिसकेका छन् ।
यसरी नेपालमा अहिले नै ३ वटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू अस्तित्वमा आइसकेका छन् । नवनिर्मित दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पूणर्सञ्चालनमा आउने निश्चित छैन । नयाँ निर्मित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू पूणर्सञ्चालनमा आएन भने अनुत्पादक हुन्छ नै । अझ मर्मतसम्भार खर्चको बोझले लगानी नै प्रत्युत्पादक हुनसक्ने प्रति देश र जनता सचेत हुनु वाञ्छनीय छ । यस्तोमा निजगढमा थप एक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्दा नेपालले श्रीलङ्कालाई पछ्याउने सम्भावना प्रबल हुन्छ । यो दृष्टिकोणबाट थप एक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चाहिन्छ कि चाहिन्न र नेपालले ऋणको भार थेग्न सक्छ कि सक्दैन भनेर गम्भीर रूपमा सोच्नु र विश्लेषण गर्नु जरुरी छ । रहर गरेर वा लहडको भरमा नेपालले ऋण लिएर पूर्वाधारमा लगानी गर्नु बुद्धिमानी हुन्न । श्रीलङ्काको मट्टाला राजपक्ष अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको लागत २५ करोड अमेरिकी डलरमात्र हो भने निजगढमा प्रस्तावित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको लागत साढे ६ अर्ब अमेरिकी डलरभन्दा बढी हो, जुन २४ गुणा बढी हो । श्रीलङ्काको विद्यमान आर्थिक सङ्कटको कारण नै अत्यधिक ऋण लिएर अनावश्यक/उपयोगविहीन पूर्वाधार संरचनाहरू बनाउनु पनि हो भन्दछन् ।

अगाडिको बाटो

नेपालमा ३ वटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भइसकेपछि चौथो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आवश्यक छ कि छैन भन्ने विवेचना गर्न आवश्यक छ । यो विवेचना गर्दा पोखरा र भैरहवाका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू बनाउन लिइएको ऋणको भार ती विमानस्थलहरू सञ्चालन गरेर थेग्न सकिन्छ कि सकिन्न वा सर्वसाधारणमाथि कर थोपरेर तिर्ने हो भन्ने पनि सोच्नु जरुरी छ (कामना गरौँ ऋण तिर्न पनि ऋण लिनुपर्ने स्थिति आउने छैन) । फेरि काठमाडौँको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सुधार, सुदृढीकरणकोे नाममा पनि प्रशस्त ऋण लिएर लगानी गरिँदै आएको पाइन्छ । यी सबै ऋणको भार कसरी थेग्न सकिन्छ भन्ने पनि विश्लेषण हुन जरुरी छ ।
तथापि, कसै गरेर पनि दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको नाममा थप एक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने नै हो भने निम्न विकल्पहरू छन् :
● नेताहरूका अभिव्यक्तिअनुसार सर्वोच्च अदालतको परमादेशको अवज्ञा गरेर भएपनि निजगढको घना जङ्गल फाँडेर थप एक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने । यसो गर्दा संविधानको धारा १२८ को उपधारा (४) बमोजिम अदालतको अवहेलनामा कारबाही चलेर सम्बन्धित सबै सजायभागी हुन तयार हुने ।
● प्रतिनिधिसभाको अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध समितिको निर्देशनअनुसार कानुनी र अन्य अड्चन हटाएर निजगढको घना जङ्गल फाँडेर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने । यसको लागि वन ऐन, २०७६ को दफा ४२ को उपदफा (२) खारेज वा उक्त विमानस्थल निर्माण गर्न अनुकूल हुने गरेर संशोधन वा परिमार्जन गर्ने । त्यस्तै राष्ट्रिय प्राथमिकता प्राप्त योजनाको लागि राष्ट्रिय वन क्षेत्र प्रयोग गर्ने सम्बन्धी कार्यविधि २०७४ को दफा १० को उपदफा (३) बमोजिम योजना कार्यान्वयन गर्दा रुखविरुवा कटान हुने भएमा त्यस्ता रुखविरुवाको पच्चिस (२५) गुणाको दरले वृक्षारोपण गरिनुपर्छ भन्ने व्यवस्था नै खारेज गरेर निजगढको घना जङ्गल फाँडेर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने । यी दुवैमध्ये एक गर्दा नेपालका प्रधानमन्त्री देउवाले सन् २०२१ नोभेम्बरमा संयुक्त अधिराज्यमा आयोजित जलवायु सम्मेलनमा गरेको प्रतिबद्धता (कान्तिपुर, २०७८) के हुन्छ भन्ने कुरा पनि चिन्तन गरिनु पर्छ र विश्वजगत्मा नेपालको प्रतिष्ठामा आँच आउनेमा जागरुक हुनुपर्छ । साथै संसारका वातावरणवादी तथा वन संरक्षणकर्मी संस्थाहरूको कालोसूचीमा नेपाल पर्ने सम्भावनाप्रति पनि सचेत हुनुपर्छ ।
● वन ऐन, २०७६ को दफा ४२ को उपदफा (२) बमोजिम वनक्षेत्र प्रयोग गर्नुपर्ने भए त्यति नै क्षेत्रमा रुख रोप्नको लागि आयोजनास्थल नजिक पर्ने राष्ट्रिय वनक्षेत्रसँग जोडिएको र समान भौगोलिक र परिस्थितिजन्य क्षेत्रमा पर्ने तथा वनको विकास गर्न सकिने भू-बनोट भएको जग्गा उपलब्ध गराउन पर्ने हुनाले सरकाले यो कामको लागि ८ हजार हेक्टर जमिनको व्यवस्था गर्नु पर्छ । निजगढको घना जङ्गल फाँडेर वातावरणीय विनाश निम्त्याउनुभन्दा यो ऐनको व्यवस्था अनुसार वृक्षारोपण गर्न जोगाड गरेको अथवा गरिन लागेको ८ हजार हेक्टर जग्गामा नै विमानस्थल बनाउँदा वातावरण पनि विनाश नहुने, नयाँ विमानस्थल पनि बन्ने अवस्था आउँछ ।
● बुझिएअनुसार प्रस्तावित क्षेत्रको ५/७ किलोमिटर दक्षिणमा विमानस्थल निर्माण गर्न आवश्यक जग्गा उपलब्ध हुने हुनाले निजगढको घना जङ्गल फाँड्नुको सट्टा प्रस्तावित क्षेत्रको ५/७ किलोमिटर दक्षिणमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने ।
● राष्ट्रिय प्राथमिकताप्राप्त योजनाको लागि राष्ट्रिय वनक्षेत्र प्रयोग गर्ने सम्बन्धी कार्यविधि २०७४ को दफा १० को उपदफा (३) बमोजिम योजना कार्यान्वयन गर्दा रुखविरुवा कटान हुने भएमा त्यस्ता रुखविरुवाको पच्चिस (२५) गुणाको दरले वृक्षारोपण गरिनुपर्ने हुनाले माथि उल्लेख गरिए झै ६ करोड १२ लाख ५८ हजार विरुवा वृक्षारोपण गरिनुपर्दछ र यसको लागि ३८ हजार २ सय ९४ हेक्टर जमिन आवश्यक हुन्छ । यसरी ३८ हजार हेक्टरभन्दा बढी जग्गामा ६ करोड भन्दा बढी वृक्षारोपण गर्नुको सट्टा यहि ३८ हजार हेक्टर जग्गामध्ये ८ हजार हेक्टरमा नयाँ विमानस्थल बनाउने । बाँकी ३० हजार हेक्टरमा अन्य पूर्वाधार निर्माण गर्ने ।
● सर्लाहीको मूर्तिया भन्ने ठाउँमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (Nepal Khabar, 2079) निर्माण गर्न सकिन्छ भन्ने प्रस्ताव आएको छ, जहाँ वातावरणीय विनाश निम्त्याएर पच्चिसौँ लाख रुखविरुवा भएको जङ्गल फँडानी गर्न आवश्यक हुँदैन । फेरि दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको पूर्वाधारको लागि आवश्यक १३ सय हेक्टर जमिनमात्र हो, जुन त्यहाँ सजिलै उपलब्ध हुन्छ । त्यो ठाउँ निजगढबाट ५० किलोमिटर जति पूर्वमा पर्छ र काठमाडौँबाट द्रुतमार्ग हुँदै मूर्तियासम्म विद्युतीय रेल सञ्चालन गरेमा उक्त विमानस्थलबाट १ घण्टाभन्दा कम समयमा काठमाडौँ पुगिन्छ । यसै पनि द्रुतमार्गमा गाडीबाट काठमाडौँ आइपुग्न १ घण्टा बढी समय लाग्ने अनुमान छ (Government of Nepal) । द्रुत गतिमा चल्ने विद्युतीय रेल निर्माण गरिए समय, ऊर्जालगायत धेरै हिसाबले नेपाललाई फाइदा हुन्छ ।

सन्दर्भ सामाग्री

About The Author

रत्न संसार श्रेष्ठ जलविद्युत क्षेत्रका आर्थिक, वित्तीय, व्यवस्थापन, कानूनी, संस्थागत विषयहरुमा स्वतंत्र परामर्शदाता हुन् । उनी फेलो चार्टर्ड एकाउन्टेन्ट हुन् र संयुक्त राज्य अमेरिकाबाट सर्टिफाइट पब्लिक एकाउन्टेन्ट परिक्षा उत्तिर्ण गरेकाछन् । नेपाल हाइड्रो इलेक्ट्रिकका अध्यक्ष थिए भने खानेपानी महशूल निर्धारण आयोग तथा नेपाल विद्युत प्राधिकरण, एभरेस्ट ब्याँक र बुटवल पावर कंपनीका संचालक समितिहरुका सदस्य थिए । नेपाल तथा अफ्गानिस्तान, भुटान, पाकिस्तान र श्रीलंकामा जलश्रोत सम्बन्धि नीति निरोपणमा संलग्न थिए । संयुक्त अधिराज्य स्थित प्रकाशन गृहबाट प्रकाशित विदेशी सहायता, प्रविधि तथा विकाश नामक पुस्तकको वित्तीय इन्जिनियरिंगको असफलता शिर्षकको अध्यायका लेखक हुनुका साथै धेरै कार्यपत्र तथा लेखहरु प्रकाशित गरेकाछन्